BMW Isetta

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Reseña histórica

La BMW siempre se caracterizó, a lo largo de su historia, por la fabricación de sedanes de gran lujo y porte, o poderosos y ágiles deportivos. Por lo tanto, resulta de por sí extraño encontrar el orgulloso emblema de BMW en el frente de tan pequeño y modesto vehículo.

Para analizar el contexto histórico, hay que remontarse a la situación que se vivía en los años '50 en Europa. La Segunda Guerra Mundial había dejado tras de sí enormes pérdidas, tanto en vidas humanas como pérdidas económicas, culturales, etc. Si esta situación era delicada en Francia, Gran Bretaña o los países nórdicos, en Alemania, gran derrotado de la contienda, lo era más aún. La recuperación estaba aún por verse y el tan conocido Milagro Alemán era aún un espejismo en el horizonte.

La Bayerische Motoren Werke formaba una parte indisoluble del recuerdo del horroroso régimen que sumió a gran parte del mundo en uno de sus más oscuros capítulos. Sus motocicletas y sus motores de aviación eran un símbolo difícil de olvidar. Con sus instalaciones fabriles deterioradas por los bombardeos, y la expresa prohibición de fabricar armamento de guerra, la BMW buscaba fórmulas para subsistir. Pero era difícil, dado que contaba con poca o ninguna actualización de sus modelos, los mismos eran inaccesibles para el alemán medio y no tenían proyección ni mercado internacional apreciable, e incluso sus motocicletas resultaban muy costosas frente al aluvión de los mucho más modestos pero rendidores scooters provenientes de Italia. El poseedor de una motocicleta podía considerarse un afortunado, y un automóvil era un bien muy difícil de conseguir y también de mantener.

En la búsqueda de alternativas para su alicaída producción, los ingenieros de BMW descubrieron en Italia al Isetta, un vehículo fabricado por la ISO Spa., práctico, de fácil mantenimiento y que, sin ser un automóvil en el sentido estricto de la palabra, permitía llevar un número reducido de pasajeros dentro de un habitáculo protegidos de la intemperie y con economía de combustible. 

El Isetta de ISO

ISO Spa. era una fábrica italiana dedicada a la producción de scooters y los refrigeradores "Isothermos", por lo que algunos bromean con que el Isetta fue el producto del choque a alta velocidad de un scooter contra una heladera...

El presidente de ISO era el ingeniero Renzo Rivolta, y el diseño del Isetta pertenece al Ing. Ermenegildo  Preti, quien tenía poca o ninguna experiencia previa como diseñador de automóviles ya que era ingeniero aeronáutico. Sin embargo, el perfil del Ing. Preti calzó justo con las ideas de Renzo Rivolta, quien desde el principio pensó en crear un microauto no como una versión reducida de un modelo más grande, sino como un diseño genuino y específico.A primera vista resaltaba su forma de burbuja, con un amplio frente que se reducía hacia atrás. Las cuatro ruedas seguían esta línea, ya que la trocha trasera resultaba ser la mitad de la delantera aproximadamente.

Con capacidad para dos personas y la columna de dirección que acompañaba los movimientos de la única puerta delantera, el Isetta resumía en una longitud menor a 2,40 m un montón de soluciones económicas y prácticas al problema del transporte en los '50.

El diseño original fue presentado en el Salón de Turín de 1953 y fue comercializado en Italia poco después. Tres Isettas fueron presentados en competiciones de ruta de la época, llamando la atención por su performance aparte de su diseño tan poco ortodoxo. Una variante del modelo original fue el "Isocarro 500", un vehículo tipo furgón con el frente del Isetta y una caja de carga que podía ser abierta o cerrada.

 

El BMW Isetta

Pero volvamos un poco a la historia del Isetta alemán, que es el modelo que nos interesa desde nuestra perspectiva. Los ingenieros de la BMW, decíamos en párrafos anteriores, estaban en la búsqueda de un vehículo que fuese fácil de fabricar, fácil de mantener y que de ese modo los ayudase a recuperarse de una casi segura bancarrota. Por ello se contactaron con la ISO y acordaron encarar la fabricación del Isetta bajo licencia en Alemania. Según datos obtenidos de la página de Internet del Rivolta Group, la fabricación del Isetta bajo licencia se extendió también a Bélgica, Brasil (Romi Isetta), España, Francia (Isetta Velam)  e Inglaterra, y en 1955 los derechos de fabricación fueron vendidos definitivamente a BMW. 

El producto fue denominado "Motocoupé BMW Isetta" y la primera serie salió de Munich en 1955, con el motor de la motocicleta BMW R-25, de 250 cm3, originalmente de 18 hp pero reducido a 12 hp para lograr un motor más "tranquilo" y de mayor torque, acorde al mayor peso que debía mover. Se adosaron al cigüeñal un ventilador tipo turbina (con chapas deflectoras para forzar la refrigeración), y un clásico en estos vehículos : el Dynastart, un sistema combinado de arranque y carga. Completaba el conjunto una caja de cambios de fabricación específica para el Isetta, la cual era una especie de híbrido entre motocicleta y automóvil, con cuatro cambios sin sincronizar (más reversa) con engranajes desplazables sobre ejes estriados. El embrague era monodisco seco.

El conjunto motor reemplazaba al poco confiable motor de dos tiempos de la ISO, un bicilíndrico de 236 cm3 con cámara de combustión única (es decir, dos cilindros que funcionan como uno solo). El problema fue la exigüidad de espacio disponible, ya que el conjunto motor - dynastart - caja de cambios quedaba muy cerca de la transmisión. El acuerdo de licencia con ISO no les permitía modificar el sistema de dos manchones o acoples de goma, por lo que la unión entre ambos debió acortarse dramáticamente.

La transmisión del movimiento a las ruedas traseras se hacía mediante una cadena acorazada, de doble hilera de eslabones en baño de aceite. Un eje rígido acciona ambas ruedas a la vez y también reparte el esfuerzo de frenado de la única campana de freno ubicada en la rueda derecha. La reducida trocha trasera hace innecesaria la presencia de un diferencial que absorba las variaciones de velocidad de las ruedas al rotar en las curvas. 

Los pequeños faros del modelo italiano, ubicados directamente sobre los guardabarros delanteros, fueron cambiados por ópticas de 5 pulgadas ubicadas sobre los costados, inmediatamente abajo de los ventiletes delanteros, inicialmente con portafaros tipo "gota de agua", alargados hacia atrás, luego se cambiaron por los tipo "huevo de avestruz", más comunes. Algunos retoques estéticos de menor importancia, como los paragolpes y el portón lateral de acceso al motor, y el primer Isetta alemán estaba en las calles en 1955. A este primer modelo se lo llamó "ventana burbuja", debido a que constaba, al igual que su hermano italiano, con una luneta alargada, bastante "aeronáutica", un par de ventanas fijas a cada costado, y el ingreso de aire por los laterales se hacía a través de un par de ventiletes triangulares. El techo de lona (prácticamente todos los Isettas tienen techo de lona, y no como un accesorio de lujo, sino como una necesidad de contar con una "salida de emergencia" en caso de quedar bloqueada la única puerta de acceso como consecuencia de un choque) se extendía casi hasta tocar con el borde superior de la puerta frontal. 

Del BMW Isetta "ventana burbuja" se hicieron versiones Pick - up (con una pequeña bandeja en reemplazo de la luneta, ocasionalmente con una cubierta de lona) y Cabriolet (que adicionaba un segundo techo descapotable en lugar de la luneta trasera, tipo "cochecito de bebé"). De esta última variedad se dice que sólo se hicieron unas veinte unidades, sin embargo es bastante frecuente ver modelos ventana burbuja con el techo de lona adaptado debido a la dificultad de conseguir burbujas traseras de repuesto.

El motor también sufrió variantes, y de la versión original, de 250 cm3, se llevó al motor a 300 cm3, con lo que el Isetta pasó de 12 a 13 hp. Sin embargo el motor de 300 cm3 no reemplazó al de 250 cm3 principalmente porque en Europa la menor cilindrada permitía conducir el Isetta con una licencia de motocicleta, mucho más fácil y menos costosa de conseguir que una de automóvil. Por lo tanto, la versión de 250 cm3 se asimiló más al mercado alemán y europeo en general, y la versión de 300 cm3 pasó a ser típica de los Isettas de exportación.

Y hablando de exportación, el Isetta también fue un suceso. Resulta curioso el número de unidades que fueron ingresadas al mercado de los Estados Unidos, algo así como 5000. Es difícil imaginar a un Isetta circulando por las calles frente a los poderosísimos e imponentes "cochazos americanos" de la época, ciertamente conocedores de tiempos de bonanza difíciles de imaginar desde una Europa empobrecida y destruída. 

La BMW, deseosa de ingresar a un mercado tan atractivo como el norteamericano, no titubeó en hacer algunas modificaciones a su Isetta para adaptarlo a las reglamentaciones de circulación vigentes en ese país. Por lo tanto, el modelo US Export contó con las siguientes adaptaciones : 

Isetta Europeo Isetta US Export
Faros delanteros ópticas de 5 pulgadas, con luces altas y bajas más luz de posición incorporada unidades selladas de 7 pulgadas con luz alta / baja. El portafaros aumentó en consecuencia, dándole al Isetta un aspecto aún más "simpático". 
Faros de posición y giro delanteros giros sobre el lateral y posición en las ópticas. Giros y posición en faros cónicos ubicados en el frente, bajo las unidades selladas. Las luces de posición delanteras se apagan al encender las luces bajas ó altas.
Faros traseros faros de giro / posición pequeños, embutidos en las "colas" traseras. Stop en portapatente central. Faros aplicados sobre las "colas" traseras, de mayor diámetro, incluyendo posición y stop o giro por sistema sustractivo (el giro suprime al stop). Tapa ciega en portapatente central.
Defensas delanteras paragolpes de lado a lado, bajo la puerta delantera. En las primeras versiones, sólo dos uñas en los laterales defensas de caño que parten desde debajo de las luces de posición hasta atornillarse al chassis. Paragolpes aplicado sobre la puerta, de poca utilidad.
Defensas traseras paragolpes de lado a lado idem europeo pero con dos pequeñas defensas que ocupan el espacio dejado por los faros del modelo europeo y se atornillan en el paragolpes. En Argentina se solía agregar una hoja más gruesa y una ménsula que salía desde el chassis y pasaba a través de un agujero en la carrocería a modo de refuerzo.

 

El Isetta "Ventana deslizante"

El diseño original ISO permaneció, con pocas variantes, hasta la versión de 1956 / 57. En esa época el Isetta sufrió su primer "restyling" de importancia, bajo el lápiz de los ingenieros de BMW. El retoque implicó modificaciones en algunas  dimensiones generales de la carrocería; de la suspensión delantera, que era por sistema de frotamiento y amortiguadores de inercia, se pasó a otra mucho más eficiente, consistente en sendas torretas giratorias con brazos hacia adelante y amortiguadores hidráulicos con resorte, algo así como una "semi - Mc Pherson"... Este esquema se usó también en el BMW 600, con algunas modificaciones, y sobrevivió al Isetta ya que se usó también en el BMW 700 con muy buenos resultados. También se modificaron levemente los elásticos de la suspensión trasera.

Sin embargo, los cambios más visibles se notaron en la carrocería. El diseño de "ventana burbuja" fue radicalmente alterado, ya que se modificó el techo y los parantes, cambiando la luneta trasera por una más pequeña y de diseño más convencional. El conjunto lateral, de ventanilla cerrada más un ventilete triangular delantero, fue cambiado por un juego de ventanillas deslizantes (una fija y la otra móvil). El techo también fue modificado levemente, haciendo más pequeño el plegadizo de lona. A este nuevo diseño se lo llamó "ventana deslizante" y es el único existente en la Argentina, o por lo menos hasta ahora no hemos tenido evidencia de la existencia de un modelo "ventana burbuja" en nuestro país.

El nuevo diseño resultaba más convencional, no se perdía visibilidad y la mayor ventaja era el aumento en la superficie de ventilación. 

Posiblemente haya otra razón importante para esta modificación del BMW Isetta. Este  vehículo sufrió la competencia del Heinkel Kabine, un modelo "sospechosamente" similar al Isetta diseñado por el Ing. Ernst Heinkel. Este vehículo se fabricó en Alemania en 1956 y 1957 y resultó ser rendidor y práctico, ya que con un motor de 9 hp y 200 cm3 ofrecía una performance igual o superior a la del Isetta debido a su menor peso y su carrocería monocasco. El Heinkel guarda una gran similitud con el Isetta ventana burbuja, aunque el Ing. Heinkel tuvo la libertad de modificar el diseño todo lo que quiso, al contrario de los ingenieros de la BMW quienes no podían alterar ciertas cosas como el sistema de transmisión mediante acoples de goma (manchones) debido al acuerdo de licencia sostenido con ISO Spa. 

La razón por la cual el Heinkel sólo se fabricó en Alemania durante dos años se debe a que la BMW entabló un juicio por infracción de patente, el cual ganó y por lo tanto el Heinkel tuvo que mudarse a otras latitudes. Por favor referirse a la historia del Heinkel para más detalles.

Es probable que, aparte de la batalla judicial, BMW haya tenido que esgrimir argumentos de venta más fuertes que la existencia de una licencia. El cambio de modelo resultó beneficioso y el modelo "ventana burbuja" fue reemplazado por el "ventana deslizante".

Durante 1957 - 1958 se pasó de las llantas de aro dividido, o desmontables, a llantas enterizas las cuales admitían las cubiertas "sin cámara".

Del modelo "ventana deslizante" se fabricaron también versiones pick - up y una cantidad no determinada de versiones cabrio, las cuales sin embargo resultan hoy día ser más escasas que las convertibles del ventana burbuja debido a que éstas solían ser adaptadas cambiándoles la burbuja trasera (que al romperse resultaba difícil de reemplazar) por la capota. La versión cabriolet del "ventana deslizante" implicó la modificación del parante trasero, trabajo que resulta difícil de realizar aún para un chapista avezado.

 

El BMW Isetta en Argentina

En diciembre de 1956, la "Revolución Libertadora" (Gobierno militar de facto) permitió la apertura de la importación de vehículos de menos de 1000 Kg. de peso para uso diario o habitual. Anteriormente la compra de vehículos cero kilómetro estaba severamente restringida y al alcance sólo de unos pocos privilegiados o favorecidos. A partir de ese entonces, la oferta de automóviles comenzó a diversificarse, para bien del público consumidor argentino.

Y llegamos a 1958, año en el que el Isetta desembarcó en nuestro país, un poco tardíamente luego del Meserschmitt y otros "autos burbuja" de la época, importado por la firma "J. R. Chediek y Cía.", ubicada en Uruguay 1045 - 1055 de Capital Federal.  No puede saberse a ciencia cierta qué cantidad se trajo, pero nuestro club cuenta hoy día, en su registro, con cerca de 50 unidades en distinto estado de restauración. Los archivos originales están en manos del Museo de BMW y habría que buscar uno por uno.

Hasta donde sabemos, la casi totalidad de los Isettas ingresados a Argentina corresponden a la versión "ventana deslizante" USA Export de 300 cm3, y casi todos figuran como patentados en 1958, aunque hay excepciones ya que tenemos al menos dos ó tres Isettas "europeos" registrados, y también hay versiones que mencionan la existencia de modelos de 250 cm3 y otros patentados a fines de 1957 ó a principios de 1959.

Estos vehículos se adaptaron rápidamente al tránsito de las ciudades de entonces. Muchos quedaron en la ciudad de Buenos Aires y alrededores, pero una importante cantidad fue a Córdoba y a Mendoza, aparte de otras localidades.

Es probable que la aparición de Metalmecánica s.a.i.c. en 1959, al amparo de la ley de promoción de la industria automotriz de ese año, haya desalentado la importación del BMW Isetta, habida cuenta de la perspectiva de "fabricación" de vehículos más confortables como los BMW 600 y 700. 

 

Ultima etapa

El último restyling del Isetta se da en 1959, consistente en varios retoques estéticos que conservaría hasta ser discontinuado en 1962, cuando fue eclipsado por el éxito del BMW 700 y con la economía alemana ya en franco crecimiento, el poder adquisitivo de la población en franca mejoría, y las finanzas de BMW saneadas.

Así, la toma de aire trasera se convierte en una rejilla, y la luz de patente se traslada a un "bigote" cromado con el emblema "300" en el medio, muy similar al de los BMW 600. Las baguetas laterales ubicadas debajo de la ventanilla, anteriormente cortadas al llegar a los parantes, ahora continuaban sobre los mismos. El emblema delantero se hizo más estilizado y en línea. En el interior el volante de tres rayos se cambia por uno de dos, con diferente centro, y los comandos de luces pasan a ser los mismos que el BMW 600. Al parecer, esta asimilación de los repuestos del BMW 600 se deba a reducciones de costo ó a sobrantes de stock a causa del relativo fracaso que resultó el BMW 600 frente al éxito del Isetta.

El último Isetta alemán se dejó de fabricar en 1962, luego de 161.000 unidades vendidas. Es difícil que el concepto de su diseño vuelva a ser tenido en cuenta para la fabricación de un automóvil moderno, pero la verdad es que la necesidad de espacio en las grandes ciudades ha inclinado a los fabricantes hacia vehículos pequeños y maniobrables. Hoy en día, autos como el Ford Ka, el VW Lupo y aún más pequeños como el MCC Smart, son verdaderos éxitos de venta en todo el mundo y en especial en Europa.

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